新汽车品牌销售管理将推出 放松建店标准

　　“而此次，如果《办法》真的能对经销商代理权放开，那么，多品牌销售在理论层面上应该是具有基础的。”黄伟认为，“比如在一个店里销售同一系别，如大众、丰田的车，或者在三四线市场，大的经销商集团可以利用自己的资源建立‘大卖场’等。”而从投入产出比看，多品牌共销的模式无疑有利于降低成本，对投资者来说也更具吸引力。不过，在汽车分析师封士明看来，这样的多品牌共销只能是特例而并不能得到大规模普及，最主要的原因在于品牌之间的文化区隔以及技术差异，实现完全共融，无论从国外经验还是现实情况看，都不太现实。

　　“在品牌销售管理办法修订与否之间存有的利益博弈，一直都是经销商和厂商层面的，对消费者来说，即便是办法修订，似乎也没有多大的好处。”在全国乘联会副秘书长崔东树看来，《办法》的修订应该在一定程度上兼顾消费者的利益。

　　“从目前透露出的信息看，确实消费者能从《办法》修订中获得的好处不多。”黄伟也认同上述观点，即便是降低4S店的建店标准和放行多品牌销售，4S店成本降低后的利好能否转移到消费者头上还是未知数。

　　而要真正让消费者获益，最好的方式是进一步打破厂商对零部件的“垄断”。“在日本，零部件的渠道相对开放，所以日本的汽车售后成本相对中国低很多，而目前国内市场，由于零配件的来源都是单渠道的，这为售后成本的高居不下提供了基础。”颜景辉告诉记者，这也是为什么国家反垄断一开打，包括豪华车品牌都能出让“20%~30%”利润空间的主要原因。

　　“只有开放零部件的供应体系，一方面让非原厂件进入4S店的售后体系，另一方面放宽原厂件的流转，并将目前销售和服务一体化的模式打破，使二者进一步分离，才有利于消费者权益的保障。”崔东树认为。

　　不过，在前述多位人士看来，这种破除零部件领域的“封闭”，单靠《办法》恐难实施，还应该加强反“垄断”的力度，大打组合拳。不过，也有业内人士担忧，在目前国内零配件市场产品质量“良莠不齐”的大背景下，如果全面放开零配件的流转，如何保证产品品质，或又将成为新的挑战。