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此后，国家电网明文规定放开对产权车位的限制，规定只需固定车位即可，而在上海很多小区，即便付了每月300到上千元不等的停车费，固定车位也并非易事。
陈先生所在的靠近内环的小区，建于1997年，除了小区的几十个公共停车位，根本没有可供出售或者固定租赁的车位，陈先生告诉记者，由于他是自由职业者，他每天都会在提前一点到家，目的是为抢到靠近自己窗口的位置。如果回家晚，小区内的都停满了，就只能绕到小区外面的停车场去停车了。而他也只能在第二天白天，小区内车辆都开走了，才把车开回来充电。
公共充电桩太少
为了鼓励消费者在购买新能源汽车后安装充电桩，上汽专门拿出每辆车一万元的额外补贴，补贴给消费者。但因为没有固定的车位，许多新能源汽车的消费者根本没法安装私人充电桩。
“我还是在旁边的弄堂里停停算了，一个月也就花300元。”徐女士说。而徐女士购买的荣威550 Plug-in，在日常的使用中，也成为一辆名副其实的汽油车。
强混合动力的荣威550Plug-in，加满油能跑500公里，不使用纯电模式，厂商公布的油电混合模式油耗每百公里是2.3L。徐女士决定平时拿它当汽油车来用，空的时候定期到4S店充一次电。
新能源汽车对一些消费者来说，仍然是具有诱惑力的，因为使用成本确实便宜。不过上海新能源汽车推广至今，仍然没有大规模使用。“关键还是充电设施不到位。”某企业一位新能源汽车负责人感慨。
上海新能源汽车私人购买比例最高的是比亚迪秦和上汽荣威550Plug-in。自上市以来,秦的累计销量已近3500辆,其中在上海地区的销量接近1000辆。而荣威550Plug-in在上市以后，私人消费的数量也迅速攀升，第一批私人用户已经超百辆。而两者的共同特点是油电混合。相对于荣威550Plug-in和秦,纯电动的荣威E50和比亚迪E6，私人购买的比例明显偏低。
“我从未在公共充电桩充过电，只是偶尔在朋友的公司充一下。”乔辉说。据了解，截至2013年年底，国家电网共建设了400座充换电设备，建成1.9万个充电桩，但这些充换电设备远远不能满足市场需求。
以上海为例，虽然上海是第一批新能源汽车示范城市，在上海的街头几乎找不到充电桩。仅示范运营的嘉定区安亭稍微密集些，而安亭距离市区至少20公里。消费者不可能为了充电专门跑到安亭去。
“一般出门前都会做做‘功课’，如果超过100公里，一般就选择油电混合模式。”乔辉告诉记者。
仍考验政府决心
面对上海的充电难题，国家电网已经在打造新一轮的充电桩建设计划。上海计划到2015年建成6000个充电桩。而上海市发改委副主任马静也公开表态，“在新能源发展规划出台以后，政府层面将去积极推动基础设施。”
