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“城市交通治堵，回避不了限制‘别墅’式的小汽车这一课题。事实上，用包括征收拥堵费在内的经济手段限制小汽车数量增长及在中心城区的使用，已经成为许多国际大都市交通治理的重要选择”，郭继孚说，在日本，政府颁布《停车法》、《车库法》，规定购车必须先购买泊车位，同时禁止任何单位向员工提供免费或优惠的停车位。新加坡从1975年就开始征收拥堵费，如今已成为世界上唯一一个近20年市中心车速没有降低的国际大都市。在纽约曼哈顿，77%的居民没有车，并不是因为他们买不起车，而是车背后的使用成本很高。
在哥本哈根等欧洲城市，政府还鼓励回归“自行车时代”，探索建设城市高速自行车道，用更低碳的自行车取代小汽车使用。“中心城区的平均时速一般只有20多公里，而高速自行车也能达到这一速度，何乐而不为？”郭继孚认为，应当清醒认识到，增加道路里程、优化交通管理等举措，对改善城市交通会有帮助，需要同步推进，但其空间确实已比较有限，还需要将包括征收拥堵费在内的经济手段纳入治堵的“复方”。
三问 收拥堵费能管住公车吗
虽然北京吃“财政饭”的公车只有不到10万辆，但征收拥堵费，势必要求公车管理更加精细
有人认为，相比私家车，由单位掏腰包的公车对拥堵费的顾虑显然要小得多，征收拥堵费很可能管不住数量庞大的公车，使中心城区依然拥堵。另一方面，在拥堵费面前，私家车望而却步，公车视若无睹，也会造成在道路资源利用上的不公平现象。
更有人算账：用北京市机动车总数减去私家车(包括私人小微型客车、私人货车等)数量匡算，北京的公车竟然高达80多万辆！“把公车砍掉一半，北京就不堵了！”一些人这样认为。
对此，郭继孚回应说，北京的公车并没有大家想象得那么多。用机动车保有量减去私家车数量得出的“80多万辆”，不仅包括公车，还包括企业车辆甚至出租车、公共汽车，而北京市真正吃“财政饭”的公车只有不到10万辆。
虽然公车数量不太多，但公车性质特殊，社会影响广泛，征收交通拥堵费，对公车管理提出了更高要求。“如果要征收交通拥堵费，公车管理精细化也应当跟进。”郭继孚建议。四问 拥堵费该怎么收
应只在北京部分区域、部分路段的部分时段实行，应广泛征求意见，对收取资金进行透明化管理
“征收拥堵费，其实是对交通的精细化管理，通过经济手段，减少拥堵路段的车流”，郭继孚认为，“这好比收电费，最初收电费是街道办按人头收，后来有了机械电表，我们可以计量收费，后来有了更先进的智能电表，我们就可以实行峰谷电价、阶梯电价。”
