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“这是一场硬仗！”董扬称，百公里5升油耗的目标，目前对国内很多车企而言很难达到。几天前，中汽协曾专门为此召开国内各大车企技术负责人电话会议，在这次会议上，一些车企坦言，包括发动机节能、电池、电机等很多技术现在都尚未达到满足5升油耗标准的技术要求。
所以中汽协建议，为了满足四阶段油耗标准，政府不应再规定技术路线，而只需制定目标，然后通过政府引导市场，市场引导企业的途径完成。
现在各大车企也在尝试各种技术手段备战5升目标。以吉利汽车为例，近期吉利将与科力远签订正式合资协议，计划年内成立合资公司，利用各自优势开发混合动力系统总成的技术平台。
吉利控股集团电子传动有限公司总经理张彤透露，该平台可以适用开发混动、插电混动和纯电动等车型，具有较强的可扩展型，可以根据市场和政策需求，调整车型。张彤曾做过测算，如果要满足2020年百公里油耗5L的要求，吉利每年需要生产12万台插电混动车或生产20万台混动车，这之间的比例如何调整，就需要该技术平台发挥作用。
而长安汽车的应对措施是，通过整车技术优化、动力技术优化和引入部分新能源汽车产品使企业平均油耗最终达标。为此长安的步骤是，先通过应用怠速启停STT技术降低10%~12%的耗油率，然后通过新一代发动机和柴油、混动技术的应用再降低10%的油耗，最后通过引入部分新能源产品，使企业油耗再下降4%达到5升目标。
重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇预计，2018年以后，我国市场的混动车型所占比重会加大。“根据车企整体油耗核算，2016~2017年，企业销量中新能源汽车的油耗计算值为零，且每辆新能源汽车享有按照5辆车来核算的优惠政策，以此来拉低企业的整体油耗。但到2018年~2019年，这一核算优惠的计算比例降为3辆，所以企业会投放更多混动车型达到油耗要求。”
任勇认为，现在混动技术已经成熟，具备量产条件，但生产成本仍是阻碍其产业化的主要因素。他建议国家可以针对低于三阶段油耗法规25%~35%以上的非插电混动汽车，实施全国范围的销售补贴，并直接补贴到企业。
不过任勇的建议对进口车企而言并无实际意义。由于不能将混动车型国产化，以大排量著称的进口车企，正试图通过引入先进的发动机技术达到未来的油耗要求。以刚刚登陆中国市场的斯巴鲁全新傲虎为例，该车除搭载自动启停系统外，还特意导入了2.0L涡轮增压水平对置发动机（DIT），以降低SUV车型的燃油消耗。
然而，斯巴鲁明白这并非是一个降低油耗的长远方案。“引入混动技术势在必行，但现在还不是最佳时机。”斯巴鲁中国相关人士称，未来的政策导向是否会波及到进口车市场，他们还在观望。
