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自主车企遭遇成本难题
“轻量化设计主要分为材料轻量化和结构轻量化，一般企业都会根据自身成本承受能力选择不同方式。”清华大学苏州汽车研究院轻量化所副所长赖兴华向 《每日经济新闻》记者表示。
以帝豪EC7为例，该车将普通冲压钢的比例从60%下调至46%，高强度钢从14%上调至24%，超高强度钢从0%上升至5%。作为对比，欧洲部分车企已将超强度钢的应用比例提升至80%。
“从材料上看，轻量化幅度并不大，我们主要是采取了结构轻量化的方式。”杨兴炎对此解释称，在产品成型加工方式不被改变的前提下，可以通过修改零部件结构和涂胶分布，优化修边线或减少焊点来降低重量。
“部分轻质材料虽然降低重量效果明显，但是成本高昂。对于经济型产品来说，车重降低一公斤的成本控制在20元以内才是一个可接受的范围。”杨兴炎称。然而，目前轻质材料的成本远远超过这一价格。
据一位国内塑化材料供应商介绍，“目前单在合成塑料上，相较本土材料商，外资材料商的价格平均每吨贵几千元，算下来平均每公斤增加成本几十元，这一价格还不包括其他材料的成本。”
一位长期关注汽车轻量化领域的人士表示，由于外资材料商高昂的价格，主营经济性产品的自主品牌很难大量采购。对此，材料供应商表示，无法回避开模的成本压力。“如果我们为10万辆的订单开模，那么我们的成本摊销就要达到100万辆规模。”拜尔材料科技聚碳酸酯中国副总裁雷焕丽表示。
事实上，部分本土材料供应商也试图以更低廉的采购成本吸引整车企业，但由于设计能力尚无法达到要求而错失机会。赖兴华向记者介绍，外资车企的材料供应商技术更加成熟，供应商在整车企业研发初期就参与进去，这有利于材料本身与汽车结构设计以及相应的装配、制造工艺相融合。
“但是，国内整车厂相对保守，不愿意花费更多研发成本和精力去冒险，因此本土材料商始终在外围打转，无法进入车企关键性部件的材料供应体系。”赖兴华说。
据了解，目前本土材料供应商的产品主要应用于保险杠、挡泥板、车轮罩等部件，在转向节、底盘悬挂等核心件的轻质化材料供应上，基本由拜耳、巴斯夫、杜邦等外资企业所“垄断”。比如拜耳的聚氨酯复合材料、聚碳酸酯塑料可以为车窗、新能源锂电池提供材料，巴斯夫的长玻纤材料则主要用于发动机悬置、车内抗冲击性组件等部件上。
据奇瑞汽车股份有限公司非金属材料科长史荣波介绍，目前车企在关键性的结构部件采购量上，外资材料供应商占据90%以上的比重。
