泰军方投名状：将修两条高铁穿半岛与中国贯通

英拉政府修建高速铁路的初衷，就是为了要在泰国的欠发达地区进行一次前所未有的基础设施建设，通过这种建设来拉动当地的经济发展，从而弥合日益扩大的阶层对立。
　　要知道，她和她兄长的政治基础正是广大农村的低收入民众。从这一点来看，日方提出的方案只盯着曼谷的富裕人群，只考虑到经济收益，而完全罔顾英拉政府的深层考虑。
　　所以说，日本人的“挑肥拣瘦”铸成了他们在与中国竞争中的败局。

　　反观我国的方案，充分考虑到了泰国政府关心的问题，所以不仅主动选择了施工难度大的线路，而且还许诺在技术输出和贷款融资方面提供最大限度的优惠。
　　这两点，尤其是融资一项，恰恰是目前经济衰退，财政困难的日本无法给予的。
　　从日本对外出口铁路技术和成套设备的历史记录来看，他们的第一笔重要订单是上世纪60年代印尼铁路系统电气化改造时获得的。当时，川崎重工为印尼的铁路系统提供了20列旅客列车。

　　除此之外，台湾地区捷运系统的技术输出和日本铁路最值得一提的业绩便是2009年日立制作所为英法海峡隧道提供的40列海底高速列车(英国代号395型列车)。这是近年来日本铁路出口的最重要的成果。
　　最近，尽管安倍晋三一再向美国兜售自己的高速磁悬浮铁路建设方案，然而目前日本国内对于建设从名古屋到东京的磁悬浮线依然远未达成一致意见，美方就更看不到有什么积极响应的意向。
　　从根本来说，像泰国这样财力有限的国家要独立承担建设一套高铁系统的工程力有不逮，如果真要落实的话，无论是我国还是日本都必须提供充足的金融信贷保证。
　　问题在于，日本人仅仅把眼光盯在泰国的这一条铁路之上，当他们只考虑如何在这条线上保证利润，保证泰国尽快还清贷款时，我国的规划则是将之纳入到贯通整个中南半岛直抵马六甲海峡的国际交通运输网络之中。
斯坦布尔高速铁路二期主体工程宣告完工，中国企业在海外承建的第一条高速铁路进入通车倒计时。这也标志着中国高铁建设的企业从此获得博弈欧洲高铁建设市场的“准入证”。
　　中国铁建中土集团总经理袁立告诉记者，安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期工程项目全长158公里，设计时速250公里，合同金额12。7亿美元，其中由中国进出口银行贷款7。2亿美元。由中国铁建组成牵头组建的合包集团(简称CCCI)中标承建。工程的设计和施工全部采用欧洲技术标准，中国铁建第五勘察设计院与中国铁建电气化局组成的联合体，按此标准中标承建了全线的电气化工程勘察设计和施工任务。