来源：未知 作者：admin 浏览：57
《汽车品牌销售管理办法》第六条规定，同一汽车品牌销售和服务网络规划，一般由一家境内企业制定和实施。第二十五条规定，汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。
根据该办法，卖车首先要厂家授权，然后到工商部门备案，消费者可以通过工商部门的系统，查到哪个店是他们的授权店，同时总经销需要对问题产品负责。
中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军解释：“中国市场经济发展太快，政府经过一些行政的、政策的干预，会使我们在短暂的高速发展的过程中尽量少走弯路。所以《办法》设立的初衷没有问题。”
但是，《汽车品牌销售管理办法》也带来了一定的负面影响。“国外品牌要在中国卖车得设立总代理，由总代理授权品牌经营，客观上形成了汽车销售的垄断，进口车被不断加价在所难免。” 刘春生说。
经销商与厂商的话语权博弈
在实践中，国外品牌的中国总代理多由该品牌投资兴建，形成总代理与厂商一体的现象。在经销商与厂商的博弈中，中国经销商总是处于较为劣势的地位。
沈进军介绍了厂商与经销商之间地位不平等的例子。他告诉记者，在店面设计上，“店的图纸，里边的木板、沙发、吊灯都得由厂商指定，由厂家供货，价格翻了几倍。”在供货方面，“首先是畅销车和非畅销车搭配销售，其次是搭售非品牌用品。这就是滥用支配地位”。在经营方式上，“厂商要求经销商将车全部买断，经销商必须建立库存。” 在价格方面，“厂商规定一个价钱，让经销商按照这个价格来进货，但是经销商发现按照这个价格是卖不出去的，只能降价销售。”
李颜伟认为，这种厂商与经销商关系，是源于现实操作中厂商与经销商之间一年一授权的授权办法决定的。这让经销商受制于厂商。
“经销商是有各种考核政策的。比如一个经销商一个月要进200台车，它有一个详细的配车表，好卖的车你要接，不好卖的车也要接。经销商可能会算一下，如果能卖掉，总体来说是盈利的，就会接这些车。”李颜伟说。
而经销商与厂商的这些协定，在沈进军看来，属“霸王条款”。
沈进军认为，增加经销商与厂商的对话权，需要依靠市场的力量。他以美国为例，“上世纪四五十年代的时候，美国的厂商也很强势，也给经销商压库（积压库存，限制供货——记者注）。但是美国进入了成熟市场后，卖方就不再给经销商压库了。”
他分析，2012年以前，我国处在卖方市场，经销商只要拿到车就能挣钱，基本上不需要话语权。“但是到2012年以后汽车市场变成了买方市场。卖车有时还会赔钱，经销商的话语权已经不断在提升了。”
