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董扬在11月12日发文称，“我们在选择合作伙伴时并没有排斥日本汽车产业。中日汽车产业之间的合作，不如中德、中美合作得好，完全是日本方面的原因造成的。”但承受者却是合资企业，以广丰今年确定的目标销量为35.2万辆看，影响10万辆将让其在市场规模上倒退两年。与日系合资为主的广汽集团，净利润也大幅下滑。
在冯兴亚看来，消费者应该区分日货和合资生产的日本品牌这两个概念。国产化程度决定了产品的归属，“广丰的凯美瑞国产化超过80%，雅力士和汉兰达分别超过了90%和70%。怎么就误解成了日货？”
9月的打砸事件肇事者只认定日本品牌标识，不少购车者也减少关注日本品牌。而冯兴亚却道出了鲜为人知的一面，“商标问题和产地概念完全没有联系，而且丰田对广汽丰田产品没有商标费，我们的商标使用费是零，是无偿使用别人的商标。”
合资罗盘指向哪里？
丰田在中国市场的变革早已推行，主要是进行决策的前移提高反应速度和研发能力的培养两方面，为此广丰设计了2015年销量达到60万辆的计划和合资自主品牌推进计划。
自主品牌依据市场变化，两三年内可以研发出一个新产品，但是按照丰田的节奏，五年才能搞出来。也就是说，如果丰田2009年感受到了中国市场过于保守而马上应对，那么它也至少要2013年才能推出面对中国市场的产品。
计划很多时候都赶不上变化，丰田的中国战略调整尚未凑效，广汽丰田就必须面对目前的新局面了。虽然总经理通常由日方担任，但按照合资公司的股比，中方和日方的决策权是等同的，面对中国市场的“不可抗力”因素，对中国国情更了解的中方决策更具说服力，很大程度上应对变化的压力也由中方承担。
冯兴亚必须做出产供销整个链条上的调整，在生产环节，广丰目前仍采取两班制生产，但是在生产的节拍安排上适当放慢。由于生产受到影响，供应商的节拍也进行了调整。
和其他日系合资车企一样，更需要承受重压的是销售环节，如何应对市场情绪和稳定销售网络体系成为关键问题。广丰的做法是，以换购或维修的方式，为受损车主承担除保险公司赔付之外的全部损失；调整对经销商商务政策，减少配车，降低经销店库存的压力。另外实行销售店贴息、销售店库存贴息、利息支援，包括销售车辆每个车增加补贴。
“经销商是分散的各种各样的投资人，他们抵御风险的能力有限，这种情况下必须改善和提高经销商的营运能力和盈利状况。”冯兴亚说。
整车厂不得不揽下经销商的压力。广州一家日系车4S店的负责人说：“基于目前的市场情况，主机厂也不希望经销商被逼上绝路，减少了提车任务，相反有些处理得比较好的店，压力比以前小。但在激烈的市场竞争下，这种状况肯定不能长期持续。”
