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安全感从哪儿来？
安全需求和相关的管控将乐见智能汽车的兴起，它是打造真正的无人驾驶汽车的第一步。2014年4月，美国的公路交通管理机构——国家公路交通安全局（NHTSA）通过一项新规定，要求美国公路上跑的所有汽车都必须加装摄像头，以防车后有行人。每年，有1.5万人因为驾驶者忙着发动引擎、起步而受伤（200人因此丧命），其中主要是儿童。
根据毕马威管理咨询公司在2012年的报告显示，在马路交通事故中，93%是人为造成。把驾驶这件事交给一个软件包，几乎可以根除所有这样的错误，根据美国汽车协会的数据，仅在美国，每年有大约3万人因此保命，并节省3000亿美元。摩根士丹利银行统计了这个变化带来的所有直接影响和间接影响，认为它能为美国挽回1.3万亿美元的损失。
不过，虽然整体说来，无人驾驶汽车会更安全，但因为各种无法预料或者没有检测到的障碍物，事故发生在所难免。问题是，如果碰撞是不可避免的，那么无人驾驶汽车是否能将撞车的负面影响最小化呢？对于非常混乱的情境，机器人系统作出的选择和决定，将导致伦理争议：撞倒一名孩童还是一个领养老金的老年人更“合理”？要撞就撞老款车而不要撞新车？如果即将发生的碰撞非常严重，就撞向最安全的车型？是不是应该撞向带着头盔的摩托车手，而不是没戴的那位？
在汽车里，薄弱环节是人。哪怕在一辆无人驾驶汽车里，乘客也必须得保持警觉，哪怕在车不动的时候。具体说来，我们必须能够把一名处在被动状态下的乘客，立刻变成一名惊醒的驾驶者。数据系统和休闲娱乐系统，在自动驾驶中扮演着关键的角色。无人驾驶汽车厂商将要求新用户只使用集成系统，这样在发生紧急情况的时候，才能唤起驾驶员的注意力。集成系统带有切断电影播放、电子邮件收发和阅读屏的功能。一般情况下，一名乘客需要5至10秒钟才能把注意力重新集中在安全驾驶上。
无人驾驶汽车上路的主要障碍其实不是技术，而是与系统可靠性和法律（在出现交通事故的时候）问题更加相关。在许多国家，交通工具上必须要有一名司机，而且必须由司机来控制车。美国的一些州和一些欧洲国家已经开始给测试无人驾驶汽车的企业发放上路许可证，但相关责任问题始终没有厘清。原因很简单：如果出了交通事故，究竟由谁来承担责任？“司机”的概念将由设定GPS设备程序的“操作者”概念所取代。法律问题将令“司机”的定义变得更为复杂。
至于交通基础设施，它们得满足无人驾驶汽车获得上路许可之后的系统性要求。欧盟委员会资助的安全道路列车项目，将会对列队行驶的概念进行研究，也就是几辆汽车以电子方式与一辆由专业操作者掌控的领航汽车“栓在”一起。将有列队行驶专用高速公路。如果无人驾驶汽车学会如何上客下客、上货卸货，它们就可以自行停在远离乘客家庭住址（或者目的地）的停车场。此外，由于无人驾驶汽车会比人工驾驶的汽车更为严格地按车道行驶，所以马路不用修那么宽。最后一点，我们将不得不解决过渡期的问题：如果无人驾驶汽车与人工驾驶汽车得使用同一条马路，那么前者是不是得适应人类的驾驶行为？我们是否应该让交通法规更有弹性以做到因地制宜？
