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按照国家规划，2011年至2015年，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩；2016年至2020年，国网建设充电站目标为1万座，建成完整的电动汽车充电网络。然而现实情况却是，截至2013年底，国家电网已建成的充换电站400座，交流充电桩1.9万台，只完成了 2015年目标的10%。
以持续力挺电动车公交化的深圳为例。深圳曾计划2012年建设89个充电站以及29500个充电桩，截至去年年底，深圳慢速充电桩总数仅 2273个，不足当初目标的十分之一。而且由于需要充电桩的出租车集中在市区，而建设充电站大多位于市郊，使用与充电站布局脱节，导致郊区闲置大量的充电设施。
在前期的“深刻教训”下，电网表示欢迎社会资本进入，今年两会期间国家电网董事长刘振亚表态，“谁有钱，谁想投资，谁就投”。从国外经验看，社会资本介入将明显提速充电桩建设进度。美国2013年公共充电桩激增了30%，其中增加的部分主要由社会资本，零售店、百货店、酒店等投资建设充电桩。
无解难题
根据发改委《通知》明确对经营性集中式充换电设施用电实行价格优惠，执行大工业电价，并且2020年前免收基本电费。居民家庭住宅、住宅小区等充电设施用电，执行居民电价。
不过，在目前执行的充电价格收费标准中，只明确了对个人施行居民用电价格，对于社会公用充电桩如何收费并未明确，只是规定了运营方的用电成本执行大工业电价，2020年前免收基本电费。虽然目前国电和南电表态欢迎社会资本进入，但社会资本无法准确预测投资收益率，自然也不敢贸然进入。
据相关人士预测，随着《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》下发，经营性充电站收费价格将有望于今年年底出台。如果经营性用电收费价格出台，并且给运营方一定利润，也将加大目前4S店开放充电桩向其他品牌车主充电的积极性。据了解，目前4S店充电的电费许多是由厂家赠送一部分，4S店在收电费时大多在亏本经营。“我买的电一块多，卖给车主的电才8毛。”北京一家电动车经销商向记者表示道。
范烨认为，目前仅靠电网赔本赚吆喝建充电站的方式是不够的，在社会资本真正进入前，还需要车企拿出在新车销售赚取的利润部分用于前期充电桩建设投资，来补充公共充电设施的不足。
除了投资建设充电桩的市场主体看不到盈利前景，充电接口标准的缺失也被认为是阻碍充电桩建设的另一大根源性难题。
在市场倒逼与中外车企的呼吁中，中国新版的充电标准正在修订中。中国汽车技术研究中心的专家介绍，新版充电标准有望明年发布，一些关键参数还要在今年10月中的电动车充电项目第二次专家会议上讨论后最终敲定。
