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《意见》明确规定，鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件，允许4S店向非授权维修企业或终端用户转售原厂配件。
另外，《意见》还明确规定，汽车生产及其授权销售、维修企业（包括进口汽车经营企业）应告知消费者按照使用说明书要求正确使用、维修、修理汽车产品，不得限制、干预消费者自主选择维修企业和维修服务，不得以汽车在“三包”期限内选择非授权维修服务为理由拒绝提供维修服务。
在汽车行业反垄断背景下，有业内人士认为《意见》带来的最大的影响，可能是整个汽车产业链的盈利模式的改变。
“现在主要利润在4S店，4S店靠垄断资源、抬高价格来赚钱。卖车不赚钱，修车赚钱，而且主要靠配件来盈利。将来渠道垄断被斩断之后，这个盈利模式就进行不下去了，零配件的价格会下降，而修车的利润一定会平均化。”上述业内人士表示。
同质配件监管继续商讨
《意见》出台之后，也存在着普遍担忧：打破售后垄断应该是一个渐进的过程，需要一个完善的顶层设计，中国汽车假冒伪劣产品太多，“同质”配件谁来监管？一蹴而就的改革最终还将危害消费者的利益。
“原厂配件和副厂配件需要重新定位，在这个问题上人们普遍存在歧视性认识，实际上二者都是由一个零部件商制造，只不过原厂配件由主机厂收回，并贴上了自己的标签。而副厂配件，质量与原厂配件是一样的，只是与原厂配件的价格差距非常大，有些相差10倍以上。”交通部公路科学研究院高级工程师许书权，在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
所谓“同质配件”，需要有一个衡量的标准，国外将同质配件定义为“质量相当配件”，也就是需要达到零配件产品标准，满足车辆装备要求的，才是合格的同质配件。许强调，同质配件本身就是质量相当的配件，经过一定的认证和检测达到一定的标准之后，它的质量是可靠的，当然这需要质量检测部门严格的把控。
“汽车维修配件渠道放开的话，管理手段要有更换，国外对配件质量把控问题采取的是自我认证，并非中国的强制认证。出了问题，生产厂家会负责，另外检测机构会负有部分责任。打破零部件垄断之后，对配件质量监管和检测会加强，由于国内的诚信没有达到国外这么高，市场监管压力比较大。”许书权特别强调，同质配件出了问题需要差别对待，但最关键的还是要在源头把质量控制做好。
实际上，汽车维修行业对于“同质配件”的监管体系正在酝酿之中。首当其冲的是标准，
“汽配统一编码的国家标准已经开始试点。”中国汽车维修行业协会副主任魏同伟，在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
