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值得一提的是，不知不觉中，奇瑞的发动机研发能力已经具有相当高的国际水平。目前，奇瑞发动机有40万台的产能。曾经，观致将这种自主研发的TGDI发动机放到样车上，拿到德国测试，受到国外专家高度评价。据称，即将于2013年底推出的观致首款车，不排除装载奇瑞发动机。
品牌 回归一个奇瑞
坐在六楼那间熟悉的办公室，安静地与尹同跃对话，看出他多少有些疲惫。问与答之间，他还会站起来在办公室的写字板上写写画画对问题加以阐述，让记者再次看到了那个“做不好汽车毋宁死”的尹同跃。
了解尹同跃的人此前告诉记者，他有超强的自我反省能力。去年200万辆之后，及时刹住奔跑的脚步，即是奇瑞转型之路的开始。今年以来的一切战略决策，皆由下面这个重要的变化开始变得清晰。
几个月前，奇瑞宣布，将已经运行了3年的几个品牌事业部还原成一个奇瑞品牌，对于庞大而复杂的销售体系而言，这是一项重大的改变和牺牲。经过深思熟虑，奇瑞决定将子品牌中的瑞麒暂时雪藏，就是说，曾经被寄予厚望的瑞麒G6等将暂别市场；而据有关人士透露，威麟品牌今后也有可能被放到控股公司。
为何不管付出多大代价也要求变？对此尹同跃表示，这缘于奇瑞的深刻反思。原因是，在渠道运作的过程中，他们发现子品牌太多，目前阶段对于母品牌的各种资源起到的是分散作用。实际上，在母品牌尚不强大时期，子品牌不仅与之起不到互相支撑的作用，相反还会将母品牌冲淡。奇瑞之后，其他自主品牌也随之改变了多品牌战略。
在还原单品牌的同时，奇瑞将原来与子品牌相对应的5个研究院合并成研究总院，如此一来，五六千名工程师就可以按模块化分工进行研发了。这样，就为奇瑞产品正向开发组合矩阵打下了基础。尹同跃再次举了门锁的例子，过去分开品牌做，一个车型的门锁可能只有20个人做，如今就有了100人做，这种矩阵式研发结构，为建立强大的产品数据库奠定了基础。
据了解，奇瑞的矩阵式研发并非独创，大众、丰田、通用等全球化汽车企业很早就都是这个模式，奇瑞也是经过努力达到了国际化。举例说，前任奇瑞研究院院长徐敏，当初在国外公司时，就是发动机燃烧室专家，一辈子只做这一项。反观目前的一些企业，还处在一圈人围着一辆车制造的阶段，如此初级模式则很难确保质量，这同时也说明建立保障体系的重要。
合资 站在强者肩膀上对话
最近一个时期，奇瑞最吸引关注的莫过于与捷豹路虎的合资，虽然尚未拿到发改委批文，但是确信已经不会太久。针对这个问题，国内有各种声音，理解的明白这是奇瑞多元国际化的一个形式，不理解的则以为奇瑞放弃了自主这面旗帜。对此尹同跃表示：“在不放弃自主的同时，奇瑞拿出一块投资合资公司的目的十分清楚，与全球老牌汽车品牌合作，虽拿不到技术，但是可以学习技术，同时学习人家的生产方法，从而反哺自主。”
