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【摘要】从2004年第一次征求意见至今，历时8年，“汽车三包”终于在消费者的期盼中出台了。这为消费者维护自身合法权益提供了有力的保障。为全面、权威地解读汽车三包规定的制定历程、征求意见情况、相关配套细则的制定及如何有效实施等内容，本刊记者对一直从事立法工作的国家质检总局原法规司司长刘兆彬进行了采访。
问：《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（以下简称汽车三包规定）从2004年总局第一次对外征求意见，历时8年，终于出台，其起草制定经历了怎样的过程？
答：汽车三包规定历时8年终于出台了。有人说这是我们在2013年、十八大之后的献给大家最好的一份礼物。应当说，8年的时间，规章的起草制定经历了漫长、曲折的历程。
在2004年第一次征求意见之后，因为当时各个方面的认识不尽一致，当时三包的条件还不尽成熟。主要考虑到汽车企业修退换，尤其是汽车修理网点的硬件设施还不到位。不像今天好多企业都有了4S店，有的企业在大城市甚至达到了50公里半径就有一家。那时，可能一个省就只有一家，实行三包还是有难度的。因此，隔了一段时间以后，我们不断讨论、研究，取得共识。到2011年9月，再次向社会征求意见。在召开社会听证会之前，我们还召开了一个内部的模拟听证会，在局内请各司局、两委有车的同事模拟代表广大消费者，他们从自己开车经历三包故障的切身体验，提出了很多有价值的建议。2011年10月26日召开了社会立法听证会，广大消费者、厂商、专家、检验机构、学协会等各方代表对汽车三包规定进行了非常热烈的讨论。听证会讨论的问题主要集中在以下几个方面：一是三包期限标准。如到底应该是两年40000公里还是两年50000公里、还是60000公里？当然消费者希望保修期越长越好。而汽车企业则认为，保修时间越长，成本就越高。这样，作为政府就应当在两个利益群体之间找到均衡点，并参照国际惯例，如美国、日本、欧盟，这些发达国家和地区在汽车三包中的标准。后来取了中间值——两年50000公里，当然这也是三包的起点线，是最低的、准入的三包门槛。
问：汽车三包规定于2004年第一次对外征求意见，2011年召开立法听证会，2012年初再次征求意见，请您谈谈是什么原因造成了汽车三包规定的“难产”？这项立法的难点是什么？
答：大家觉得汽车三包最大的问题就是责任认定，如一些主要零部件出现问题，到底是谁的责任、怎么来判定、谁来判定，这是大家争论的焦点。在当时和8年来的讨论中，我个人认为，这是把它引到了一个难点问题，甚至是难以解决的问题上了。很多人提出，责任和零部件三包的争议判定要靠独立的第三方检验，只有检验机构建立起来以后，才能客观公正判定三包中的责任。经过我们的长期研究，觉得靠检验机构来判定三包责任恐怕难以真正解决问题。主要体现在以下几方面：一是目前我国发育成熟的第三方检验机构还不多，远远满足不了现实需要。二是检验成本很高，检验一台车，得花费几万元、甚至几十万元。这样高的成本，消费者一般都承担不起，厂商也觉得这个费用太高。三是操作上更难的问题，就是缺乏汽车检验标准。一般来说，检验一台车，都是按照新品的标准来检验。但是三包遇到的肯定都是用过的车，用了好几个月，甚至一年、两年了，都不是新车。发动机、变速器等零部件都经过使用磨损后出现故障、损坏。损坏的情况下车辆该怎么检验，这是一个大难题。没有这方面的检验标准，如使用一年、一年半或驾驶10000、20000公里用什么标准？这显然是不可能的。我们经过认真研究认为，把三包争议纠纷的判断完全寄托在独立的第三方检验机构上走入了死胡同。我们认为，解决纠纷的常态不是靠检验。检验也可以用，它应该是在特殊或极端情况下，少量的用。而大量的判定办法我们终于想出一个，就是靠专家来判断。因此，我们在汽车三包规定中，创造性地引用了专家咨询库。一般情况下，我们认为，汽车企业按照三包的详细规定，该退就退、该换就换、该修就修，没有太多纠纷。但是，个别情况下也会产生一些纠纷。这时可以请一些技术专家提供咨询服务，根据他们的经验、判断和分析，提出解决双方争议、可供参考、协商谈判的方案，这种办法成本低、效率高。当然，这是在双方都同意和接受的前提下，政府提供这样一个专家库，随机选取专家。专家选取还有可选择性和回避性。如消费者认为某个专家不可信，原来是某汽车企业退休的，觉得不公正，那还可以选择工业大学或科技大学的教授，这样就客观公正了。由专家提出一个解决方案，如分析轴承、悬架、制动系统、发动机、变速器有问题，还是发动机中的主要零部件出了故障。其实，专家包括有经验的修理工都可以判断出来，不一定非得要检验。因此，这个问题解决了，三包规定出台就快了，而且得到了广大消费者和厂商的一致赞同。他们认为，这是一个解决争议的好办法，同时，也符合国际惯例。当然在执行过程中，会有一些标准、执行的具体措施。所以，在2011年立法听证会之后，这些问题都一一得到了解决。
