来源：未知 作者：admin 浏览：96
通常，征收交通拥堵费的区域在物理空间上会与低排放区有所重叠。所谓低排放区，或排放控制区，是一种控制机动车排放量的区域管理方式，进入低排放区的机动车的污染物排放不得超过设定限值。
瑞典斯德哥尔摩市环境与健康办公室主任古纳尔·萨德宏提供的数据显示，2006年，交通拥堵费在斯德哥尔摩市试行七个月的时间里，交通流量就下降了近两成，机动车排放量减少了一成有余，空气质量也相应地提升近一成。
如今，斯德哥尔摩的空气质量相较于1965年，已改善100倍。交通拥堵费对改善交通和空气质量的显著作用，使得该市居民对待交通拥堵费的态度从最初的极力反对转变为大力支持。
自2012年开始征收交通拥堵费的意大利米兰市也受益于该项收费政策。米兰交通、环境与土地局的环境工程师西尔维亚·莫罗尼透露，收费之后，该市的交通流量下降了三成，机动车排放的污染物也相应下降三成，PM10和PM2.5中的黑炭（一种与机动车排放密切相关的气溶胶）浓度则下降50%左右。
数年来，网友将北京的沙尘暴、交通拥堵和空气污染的状况归纳为“黄、堵、毒”三个字。
北京交通发展研究中心发布的“交通运行监测和分析报告”显示，在2008年奥运会后的严厉限行措施成为过去时后，北京市近年的拥堵状况有增无减，2013年11月北京市道路交通的早晚高峰拥堵指数分别较去年同期增长了4.3%和6.1%。
美国阿岗国家实验室能源交通领域专家王全录评论说：“在某种意义上，在北京征收交通拥堵费可以实现一箭双雕的效果。对普通市民而言，治理交通堵塞和空气污染是同等重要的问题。”
王全录还预测说，由于国内油品质量和车况均较国外更差，在拥堵幅度减少的同等水平下，国内因舒缓交通拥堵而产生的减排效果会优于国外。
交通管理部门借用经济手段解决交通问题并非首次。早在1986年，上海就出台私家车牌拍卖制度，在购买前端对新增机动车数量进行调节。不过，交通拥堵费这一价格杠杆到底能在多大程度助力北京等中国城市解决交通拥堵问题，又能够在多大程度上改善空气质量，现在还没人能给出一个清晰的答案。
从事交通新能源、交通节能和环境污染等研究工作近25年的王全录介绍说，目前已有一些现成的分析手段和分析工具，能够对每个城市的交通模式进行分析。理论上，这将有助于有关部门在制定交通拥堵费方案时，有效预测不同交通拥堵水平与空气污染及环境、经济损失之间的关系，并最终指导交通拥堵费的定价水平。
但王全录所言的情况只能针对外国，北京官方在相关问题上并没有相关数据，“拥堵到底给北京带来了多少社会经济损失”“又造成了多少环境健康损伤”等等，至今仍是一笔糊涂账。
