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丁焰也认为，划定收费区域是交通拥堵费方案应解决的一个基本问题。北京摊大饼式的线路规划导致道路较散乱，与国外密集路网的状况不同。受限于城市规划，环线内的区划状况也相对混杂，内城往往商业区、居民区混杂，外城又设置几十万人规模的居民区，大大增加交通流动量。
丁焰还指出，交通拥堵费收费水平也会直接影响到实际效果。如果定价太低，如收费10元即可进城，车主很快会习惯这一收费行为，这很可能导致政策失效。若收费太高，如参照伦敦市的日收费9-12英镑的水平（折合人民币约100多元），又会在很大程度上冲击道路公共资源使用的公平性，使之成为“富人政策”。
王全录建议，除了收取拥堵费，其实还应该通过改善交通运输管理，从而提升国内城市的运输容量。
事实上，随着中国的快速城市化进程，“拥堵”作为城市病，已非大城市的专属。交通行业官方数据显示，2002年后，中国新车销量呈爆炸式增长，机动车新车销量已连年世界第一。工信部预计，至2013年底，全国将新增机动车2200万辆。
根据美国能源基金会北京办公室交通项目主任龚慧明的测算，全国机动车保有量到2023年将达到每千人200辆，这大概是北京市三年前的汽车保有量水平。这意味着，北广上等大型、特大型城市的交通拥堵状况仍将继续恶化，并且交通拥堵还将向二三线城市蔓延。
龚慧明担心：“十年后，中国600多个二三线城市都将面对北京现在的拥堵状况，但这些城市中有多少具备北京的技术、管理和经济能力？”
2013年9月3日，在新一轮交通拥堵费讨论中，新华社发表评论《警惕“拥堵费”背后的“懒政”思维》称，收费“治堵”，标志着交通治理思路开始由行政化的强制措施向市场化方向转变。但是，如果只收费而不研究操作层面的具体问题，则不但是一种典型的“懒政”思维，还会加剧社会不公，使城市公共道路资源变成高收入者和公车的专属区域。
“我最担心的是，钱收进来就进到财政收入的大盘子里，谁也不知道最后是怎么花的，没有监督。”王全录说。
丁焰则担心，如果政府在推行交通拥堵费时许下的缓解交通拥堵和减排的目标难以实现，将引发更大规模的民意反弹。
“过了一年两年，如果空气污染还是这么严重，这个要怎么向民众解释？”丁焰说。
本刊记者王玲对此文亦有贡献
