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今年7月2日，商务部根据《反垄断法》，决定对科力远、丰田中国、P E V E（丰田持股80.5%）、新中源、丰田通商五家企业设立中外合资企业科力美的申报做出附加限制性条件的批准———要求科力美在市场有相应需求的情况下，在投产后3年内实现产品的对外销售。
对于长期依赖封闭体系实现关键部件供应的丰田而言，开放混动供应链意味着新的改变和挑战，即需要跟其他车企共享本土化的“技术成果”。商务部相关监管人士对此表示，“如果丰田通过资本关系控制了下游关键零部件商，那么对于本土其他想上马这一技术的企业，都会造成门槛和风险。”而这也是发改委“反垄断调查”整车企业、工商局“突击”经销商，而商务部则主要监管产业链并购等资源整合的分工。而在商务部发布的相关“限制性条件”中，要求丰田对其他整车企业也开放出售关键零部件，成为最核心的解决之道。
整车厂：受害者还是幕后推手？
值得注意的是，在发改委披露的信息中，日立、电装、爱三等8家日本汽车通过达成订单报价协议并予实施而受到反垄断处罚。而价格协商涉及中国市场并获得订单的产品包括起动机、交流发电机、节气阀体、线束等13种。
对此，发改委表示，上述企业涉嫌达成并实施的价格垄断协议违反了我国《反垄断法》规定，损害了下游整车制造商的合法权益和消费者利益。
“在以往的反垄断案例中，这种多家生产不同产品的企业联合形成垄断的情况非常罕见。而且，整车厂相对于零部件企业而言，选择的余地较大，通常处于相对强势地位，零部件企业并不容易形成垄断”，盖世汽车网总裁陈文凯告诉记者，不排除另一种可能性，就是这种垄断‘联盟’是由整车厂主导形成的，通过价格垄断令其他整车厂不易获得同等资源，以此获得相应的竞争优势。“当然，这需要进一步的调查取证来判断。”
“外资零部件企业的垄断行为不能排除存在转移在华利润的可能性”，一位不愿具名的汽车行业专家告诉南都记者。有统计数据表明，2013年中国汽车零部件企业达到10333家，其中外资及港澳台投资企业占比接近四分之一，而这四分之一企业则占到当年汽车零部件销售总额的四分之三。而在外资及港澳台汽车零部件企业中，55%是独资企业。
他表示，我国整车产业规定，在华合资整车企业外方所占股比不能超过50%，这意味着外方最多只能获取整车企业创造的一半利润。然而，目前国家相关政策允许外方在华建立独资零部件企业，一旦汽车零部件企业通过价格协议等垄断方式获得高额利润，而外资车企可以通过持股零部件企业等方式将利润进行转移。而据全国乘联会副秘书长崔东树介绍，很多日系车企还直接持有下属零部件企业的股份。
